15 июля 1923 года в СССР, которому не исполнилось ещё и года, состоялось знаменательное событие. Самолёт, за штурвалом которого находился пилот Яков Моисеев, совершил первый 420-километровый регулярный пассажирский рейс из Москвы в Нижний Новгород. Началась история советской гражданской авиации.

Не секрет, что в 1920—1930-е годы советские люди грезили небом так, как позже они мечтали о космосе. Покорение воздушной стихии стало одной из национальных идей. Это было вполне естественным стремлением страны, в которой Великий Октябрь освободил от сословных кандалов могучие творческие силы её народов. Ведь и в Российской империи были и бесстрашные энтузиасты-авиаторы, и замечательные авиаконструкторы, да вот только их достижения не сильно были востребованы тогдашним правящим классом, у которого главным стремлением было сохранить себя во власти.

В Советской стране, которая только что с трудом отразила иностранную военную интервенцию и вышла из тяжелейшей Гражданской войны, получилось иначе. Первому пассажирскому авиарейсу предшествовал ряд организационных решений. 9 февраля 1923 года Совет труда и обороны РСФСР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации», которое дало старт работе по подготовке к запуску гражданских воздушных перевозок. Вторым постановлением технический надзор за этой сферой деятельности был возложен на Главное управление воздушного флота, образованное ещё в конце 1921 года.

Это были первые шаги к созданию в будущем всемирно известного «Аэрофлота». Но появился он изначально под другим названием.

17 марта 1923 года была создана структура, которой и предстояло организовать регулярные воздушные маршруты как внутри страны, так и за рубеж. Причём изначально это было акционерное общество — на дворе был нэп, как никак. Так возникло Российское общество добровольного воздушного флота «Добролёт». Именно в его рамках начала действовать первая регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород.

До конца того же года Советом труда и обороны было принято ещё два важных решения. Во-первых, был утверждён первый в истории нашей страны план развития воздушных линий — на период 1924—1926 годов. Во-вторых, началось выделение земельных участков для создания аэродромов и посадочных площадок. Оба начали выполняться без промедления, и уже в следующем году заработали воздушные маршруты Харьков — Полтава — Киев, Харьков — Одесса — Харьков.

Для Советской власти того периода был характерен комплексный подход к решению задач, поэтому самые сложные из них выполнялись успешно и в весьма короткие сроки. В области гражданской авиации дело тоже не ограничилось только лишь организационными решениями. Начались научная разработка этого направления и подготовка кадров для него. В 1930 году открылся Ленинградский институт инженеров ГВФ — первое в стране высшее учебное заведение такого рода, а также начал работу Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ). В следующем году открылись Высшие академические курсы гражданской авиации (АвиаВАК), а в 1933 году в Киеве был открыт Институт инженеров ГВФ.

В 1931 году появилось авиационное сообщение со среднеазиатскими республиками СССР. Начала работу авиалиния Москва — Пенза — Самара — Оренбург — Актюбинск — Челкар — Казалинск — Кызылорда — Ташкент — Фрунзе — Алма-Ата.

Первый в СССР аэровокзал появился 6 ноября 1931 года. Он был открыт в Москве на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе, располагавшемся на знаменитом Ходынском поле. Уже в 1938 году к аэропорту можно было приехать на метро. В составе второй очереди строительства Московского метрополитена была открыта станция «Аэропорт», существующая и поныне и вызывающая своим названием вопросы у молодых поколений москвичей, а также путаницу у гостей столицы, потому что никакого аэропорта рядом уже нет.

Дело в том, что аэродром на Ходынке просуществовал до начала нынешнего века и был окончательно закрыт только в 2003 году. Здесь с 1910 года осуществлялись первые отечественные опыты по воздухоплаванию. С конца 1940-х аэродром начал терять свои функции в качестве гражданского: пассажирские авиарейсы из него переводили в аэропорты Внуково и Быково. До 1971 года здесь работала Центральная вертолётная станция, откуда винтокрылые машины доставляли пассажиров в аэропорты Шереметьево, Внуково и Домодедово. Причём это были самые обычные люди, а не, простите за выражение, «випы».

Две бетонные взлётно-посадочные полосы долгое время использовались для испытания авиатехники, так как рядом располагались территории сразу нескольких известных конструкторских бюро и авиастроительных предприятий, включая КБ Сухого, Яковлева и МиГ. Особенно активно здесь работала «фирма» Ильюшина, и именно её самолёт стал последним, взлетевшим с Ходынки, — противолодочный Ил-38, построенный по заказу ВМС Индии.

Территория Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе могла стать музеем. В начале 1990-х на неё даже привезли несколько десятков самолётов, вертолётов и беспилотных летательных аппаратов. Но музей так и не появился, а авиатехника, которая толком не охранялась, была быстро приведена в непотребное состояние. Девелоперы (застройщики) в очередной раз одержали победу над исторической памятью. Ходынского поля больше нет, там теснятся новостройки. До наших дней дожили только здание аэровокзала, выходящее на Ленинградский проспект, и кусок одной из взлётно-посадочных полос рядом с торговым центром «Авиапарк».

Но вернёмся собственно к «Аэрофлоту». Это хорошо нам знакомое имя появилось в 1932 году. Двумя годами ранее общество «Добролёт» решением Совета труда и обороны прекратило своё существование под этим названием, вместо него появилось Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при СТО. А 25 февраля 1932 года эта структура была преобразована в Главное управление Гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР. Месяц спустя, 26 марта, оно обзавелось сокращённым наименованием «Аэрофлот». ГУГВФ просуществовало более 32 лет.

Разрабатывалась и соответствующая нормативно-правовая база. В том же году были приняты Воздушный кодекс СССР, а также Дисциплинарный устав Гражданского воздушного флота СССР. Кроме того, у сотрудников ГВФ появилась своя форменная одежда.

Создание гражданской авиации в СССР — отличная иллюстрация системного подхода к делу. Все описанные выше преобразования заняли менее десяти лет. В современной РФ за такое время не удаётся даже запустить в производство самолёт, наработки для которого имеются с советских времён.

К середине 1930-х хозяйство «Аэрофлота» настолько разрослось, что возникла необходимость создания в его структуре двенадцати территориальных управлений. А в 1937 году добавилось и Управление международных воздушных линий.

Кстати, о хозяйстве. Самое время вспомнить о том, на чём летали. Первые регулярные рейсы за отсутствием отечественной техники пришлось выполнять на импортной. Первый полёт в Нижний Новгород 15 июля 1923-го выполнил немецкий «Юнкерс» F13. Кроме того в парке «Добролёта» были голландские «Фоккеры».

Но с импортозависимостью в СССР боролись настойчиво и не на словах. Поэтому со второй половины 1920-х активно разрабатывалась отечественная пассажирская авиационная техника. Различные самолёты, построенные для демонстрационных полётов и установления рекордов, мы сознательно оставим в стороне и посмотрим на «рабочих лошадок».

К концу 1920-х по заказу «Добролёта» коллективом А.Н. Туполева был спроектирован один из первых отечественных многоместных пассажирских самолётов АНТ-9 (ПС-9), который был произведён в количестве более 100 экземпляров. На его базе был создан более крупный АНТ-14 «Правда», который должен был летать по маршруту Москва — Владивосток, но для этой роли он не пригодился — пассажиров тогда было слишком мало.

Создание очень удачного для своего времени скоростного бомбардировщика СБ подтолкнуло А.Н. Туполева к проектированию пассажирских самолётов АНТ-35 (ПС-35), а также ПС-40 и его почтового варианта ПС-41. Если первый самолёт выпустили всего в 11 экземплярах, то уже второй и третий суммарно были произведены в количестве около 50.

Однако СССР только нагонял отставание от ведущих мировых держав. Поэтому в середине 1930-х было решено рассмотреть вариант организации лицензионного производства на территории Советского Союза пассажирского самолёта иностранной разработки. Комиссия Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) сделала выбор в пользу американского «Дугласа» DC-3 — одного из лучших в своём классе в то время. С 1940 года его массово производили в нашей стране под обозначением ПС-84 (Ли-2).

Уже к 1949 году по такому показателю, как суммарная протяжённость воздушных линий, «Аэрофлот» оказался на втором месте в мире, обойдя американскую авиакомпанию «Пан Америкэн», и уступал только американской же TWA. Но «иномарок» в его парке ещё хватало: были и американские C-47, и немецкие «Юнкерс-52».

После Великой Отечественной войны в короткий срок с импортной техникой в гражданской авиации покончили почти полностью. В 1950-е годы в «Аэрофлот» пришли очень удачные Ил-12 и Ил-14, а за ними и дальнемагистральный четырёхмоторный турбовинтовой лайнер Ил-18. Конструкторское бюро О.К. Антонова также выпустило турбовинтовой самолёт — Ан-10.

Ну а КБ А.Н. Туполева разродилось мировой сенсацией — реактивным авиалайнером Ту-104. Он стал третьим в мире в своём роде. Формально его опередила британская «Комета», но парк этих самолётов очень быстро встал на прикол из-за серии авиакатастроф, вызванных конструктивными дефектами. А канадский «Джетлайнер» и вовсе остался в единственном экземпляре и присутствует в первой тройке реактивных авиалайнеров чисто для «галочки». В 1956—1958 годах, до появления американского «Боинга» B-707, реактивный Ту-104 летал в гордом одиночестве среди поршневых и турбовинтовых коллег.

Летом 1958 года советская гражданская авиация стала автором ещё одной мировой сенсации: гран-при на выставке «Экспо-58» в Брюсселе взял самый крупный на тот момент в мире авиалайнер — четырёхмоторный турбовинтовой Ту-114. Летом 1959 года он привёз официальную делегацию СССР в Нью-Йорк. Самолёт, выполнивший трансатлантический рейс, стал экспонатом выставки в аэропорту. Однако Ту-114 возил и обычных пассажиров, например, из Москвы в Хабаровск, а с 1963 года летал на линии Москва — Мурманск — Гавана. Время в пути по маршруту протяжённостью 11 тыс. км составляло 16 часов. Ни одна авиакомпания мира в то время не делала ничего подобного.

Появление в парке «Аэрофлота» новых типов воздушных судов привело к взрывному росту пассажиропотока: с 1958 по 1959 год он увеличился в полтора раза и достиг 12,3 млн пассажиров. Советская гражданская авиация превратилась в одного из мировых лидеров.

В июле 1964 года Главное управление ГВФ было упразднено, а его место заняло могучее Министерство гражданской авиации СССР. В 1970 году «Аэрофлот» стал членом Международной организации гражданской авиации (ICAO) и был в числе крупнейших авиакомпаний мира. Его лайнеры летали в 59 государств, а число перевезённых за год пассажиров составило 71,4 млн.

Такая огромная цифра сложилась потому, что «Аэрофлот» не только рвался на международные авиалинии, но и активнейшим образом развивал сеть местных маршрутов. Учитывая размеры территории нашей страны, это было жизненной необходимостью. Здесь одной из главных «рабочих лошадок» стали знаменитые бипланы Ан-2, благодаря которым фраза «Слетать за колбасой в райцентр» являлась не фигурой речи, а самой что ни на есть чистой правдой. Ещё одной знаковой машиной для местных линий стал Ан-24. Оба «Антонова» летают в нашей стране и поныне, и заменить их особо нечем...

Но использовались на местных линиях и реактивные машины. С 1966 года на них трудился Як-40, первый в мире трёхдвигательный реактивный самолёт такого класса.

Прогресс советской гражданской авиации шёл фантастическими темпами. На смену Ту-104 пришёл более современный Ту-134.

Когда в 1968 году было установлено прямое воздушное сообщение между СССР и США, то на эти маршруты вышел новый флагман — дальнемагистральный реактивный лайнер Ил-62. А спустя всего 9 лет начал регулярные рейсы на внутренних линиях сверхзвуковой Ту-144. Основную же работу в 1970-е взял на себя Ту-154, предназначенный для маршрутов средней протяжённости. Этот самолёт был выпущен в количестве свыше 1000 (!) экземпляров.

Ну а в 1980-е годы «Аэрофлот» вступил, уже имея и широкофюзеляжный лайнер Ил-86. Он мог вместить разом до 350 пассажиров. Устаревающий Ту-134 должен был заменить пошедший в производство Як-42. На подходе были и машины нового поколения: в 1988 году первый полёт совершил широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер Ил-96, а в следующем году полетел Ту-204, предназначенный на замену Ту-154.

Ещё один любопытный момент: ливрею «Аэрофлота» имели не только гражданские самолёты, но и военные. Делалось это с целью конспирации. По этой причине в цветах советского авиаперевозчика можно было встретить тяжёлые машины военно-транспортной авиации или весьма редкие, но ценные самолёты — воздушные командные пункты и даже уникального высотного перехватчика дрейфующих аэростатов М-17 и его собрата — высотного разведчика М-55.

А потом «Аэрофлот» постигла та же участь, что и страну, которая его создала: он был насильственно, искусственным образом разделён. Официально акт о ликвидации МГА СССР был подписан 10 апреля 1992 года. Около трёхсот эксплуатационных государственных предприятий в соответствии с распоряжением Госкомимущества РФ от 16 сентября 1992 года подлежали приватизации. Они стали основой для множества авиакомпаний-однодневок, которые эксплуатировали доставшиеся им в наследство советские авиалайнеры, не имея возможности их толком обслуживать. Ресурс самолётов попросту убивался, а в это время новые частные хозяйчики ждали удобного момента, чтобы выйти из дела с прибылью, оставив бывшее советское авиапредприятие перед незавидной перспективой банкротства.

В связи с этим не нужно думать, что у носящей сегодня имя «Аэрофлот» авиакомпании слишком много общего с советским прародителем. Скорее наоборот. Уже в конце 1991 года группа ушлых людей занялась «спасением» бренда с мировым именем, а по сути готовила почву для его присвоения. Их усилия увенчались успехом: 28 июля 1992 года в соответствии с постановлением правительства РФ появилось акционерное общество открытого типа «Аэрофлот — российские международные авиалинии». Эта структура унаследовала не только всемирно известный бренд советской эпохи, но и сотни миллионов долларов ежегодной прибыли от использования иностранными авиакомпаниями российского воздушного пространства.

Как следует из самого её наименования, новая компания изначально была ориентирована на международную деятельность. Поэтому в её парке уже с 1992 года начали «прописываться» лайнеры иностранного производства, первым из которых стал А-310. Местное же авиасообщение в России тем временем стремительно вымирало. Мелкие авиакомпании разорялись одна за другой, а новый «Аэрофлот» забирал себе только самые выгодные из освобождённых ими маршрутов.

По этой причине началось стремительное сокращение аэродромной сети в нашей стране. Если в 1992 году в России насчитывалось 1450 действующих гражданских аэропортов, то к 2017 году их стало меньше, чем в одном американском штате Аляска: 228 против 282.

Ну а новая авиакомпания со старым советским названием вскоре громко заявила о себе. Но не достижениями в области гражданской авиации, а масштабным уголовным делом о хищении 252 млн долларов, которое и стало известно как «Дело «Аэрофлота». Было оно громким, длилось с 1997 по 2006 год, а закончилось пшиком: четверо бывших топ-менеджеров компании фактически избежали наказания в связи с истечением срока давности или получили условные сроки. В этом же процессе «засветился» и олигарх Борис Березовский, который был одним из акционеров компании и тоже участвовал в хищениях. В 2007 году его приговорили к 6 годам заключения, но к тому времени хитрый Абрамыч уже сидел в Лондоне и корчил из себя диссидента.

«Аэрофлот» же с 1997 года возглавил ельцинский зять Валерий Окулов и рулил им до 2009-го. Компания с тех пор обрела респектабельный вид, но ближе к народу вряд ли стала. В салонах её самолётов долгое время с гордостью объявляли об «одном из самых молодых авиапарков в мире», только вот были это почти сплошняком «Боинги» и «Эйрбасы», а не «Илы» и «Тушки».

Многие догадывались, что это всё не просто так, и не зря. В 2016 году на Западе началось расследование в отношении компании «Эйрбас» в связи с дачей взяток ответственным лицам в десятке государств, включая и Россию. В итоге европейского авиапроизводителя оштрафовали на 3,59 млрд евро. Но в РФ по этому поводу долгое время всё было тихо. И лишь летом прошлого года, уже после начала СВО и противостояния с Западом, был арестован глава департамента планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлота» Михаил Минаев. Именно через него шло заключение соглашений о покупке и лизинге воздушных судов. Вот потому и не пошёл в серийное производство уже давно готовый Ил-96, а Ту-204/214 выпускался в мизерном количестве и в «Аэрофлоте» летал очень мало, так как самолёты этого типа быстро скинули другим авиакомпаниям.

Так что юбилейную дату мы встречаем со слезами на глазах, но и с робкой надеждой, что отечественная гражданская авиация перестанет быть частной лавочкой и снова будет одним из приоритетов государства. Всё же наследство советского времени и того, подлинного народного «Аэрофлота» ещё не успели промотать до конца. Может быть, мы снова увидим «Илы» и «Ту» с хорошо знакомой крылатой эмблемой. Главное, чтобы занялись возрождением этого направления те, у кого есть не только профессиональные знания, но и чистые руки, а в душе — мечта о небе, которая была у граждан Советской страны.